Попытки минимизировать последствия кризиса

Основной антикризисной мерой, реализуемой на данный момент в угольной отрасли, является снижение объёмов производства. О сокращении объемов производства сообщают не только российские угольщики, но и компании по всему миру. Глобальные лидеры угольной отрасли BHP Billiton и Rio Tinto сообщили о планируемом снижении добычи угля в 2009 году на 10-15%. Добыча угля в России в 2009 году сократилась на 9% по сравнению с 2008 годом. Падение производства угля в России ниже общемирового уровня связано со сложностью выхода отечественных компаний на внешние рынки. Снижение внутреннего спроса на уголь вынудило угольных трейдеров направить поставки угля за границу. Дополнительные объемы угля вызвали пробки на Западносибирской железной дороге и портах Дальнего Востока. К примеру, объемы ежесуточного поступления угля в порты в 1,5 превышают существующие мощности портов по обработке грузов.

Еще одна проблема экспорта угля - это железнодорожные тарифы. Так, в цене российского угля доля услуг железной дороги достигает 40%. К примеру, у иностранных компаний (BHP Billiton, Rio Tinto, пр.) такую же долю занимают издержки на фрахт. Однако финансовый кризис вызвал снижение активности международных перевозок (с июня 2008 года индикатор состояния мирового рынка фрахта Baltic Dry Index снизился более чем на 90%), что закономерно привело к снижению стоимости фрахта. В тоже время РЖД не только не снизили цены на свои услуги, но и повысили в 2009 году транспортный тариф на 8,6%. Данные обстоятельства сокращают конкурентные преимущества российских экспортеров угля. Тем более, что Федеральная служба по тарифам в своих расчетах по установлению ж.-д. тарифов, использует так называемый затратный метод - "затраты плюс".(4)

В то же время следует отметить, что российские экспортеры имеют структуру перевозок угля диаметрально противоположную, чем у конкурентов. Российские экспортеры имеют длинное железнодорожное "плечо" и маленькое морское.

Ближайшие же конкуренты наоборот - длинное морское "плечо" и маленькое железнодорожное. Это означает, что на зарубежных рынках конкурируют вовсе не цены российского угля и цены конкурентов, а установленный ФСТ железнодорожный тариф и установленная рынком стоимость фрахта морских перевозок. При этом стоимость фрахта имеет объективные биржевые котировки.

Не поддерживая железнодорожным тарифом российского угольного экспортера, можно значительно сузить экспорт угля и потерять ранее "завоеванные" угольные рынки. Например, в 2008 г стоимость фрахта уменьшилась более чем в 2 раза. При этом установленный ФСТ железнодорожный тариф остался на прежнем уровне.

Установленный государством железнодорожный тариф помог нашим конкурентам.

В этой связи в практике регулирования железнодорожных тарифов необходимо отказаться от метода установления тарифов по принципу "затраты плюс" и перейти к использованию принципа "длинной руки", при котором стоимость железнодорожных тарифов должна устанавливаться соразмерно стоимости фрахтов, принимаемой по результатам торгов на мировых биржевых площадках.

Также значительные трудности для угольной отрасли создает фиксированный таможенный тариф, который действует вне зависимости от изменения цен на мировом рынке. На взгляд экспертов, государству имеет смысл ввести сходную с нефтью схему таможенного сбора.

Другой комплекс мер, направленных на расширение внутреннего рынка угля, связан со снижением удельного веса поставок российского угля на электростанции.

Только за последние 7 лет удельный вес поставок сократился на 11%.

Для расширения рынка угля, необходимо реализовать, по крайней мере, три ниже приведенные меры.

. Ввести акциз на сжигание газа на электростанциях, поэтапно увеличивая его величину. Эта мера, аналогично той, которая была принята в 2008 г. в нефтяной отрасли по прямогонному бензину. Введение акциза на прямогонный бензин привело к сокращению его использования в качестве топлива. Прямогонный бензин в большей мере стал направляться на нефтехимию. Поэтапный ввод акцизов на газ необходим для установления "разрыва" между ценой газа и ценой угля до величины 2.0-2.5 раза. Это создаст экономическую мотивацию для большего использования угля, особенно на электростанциях, работающих в режиме "газ-уголь".(6)

. Поэтапно вводить технические регламенты, обеспечивающие при вводе новых мощностей по генерации электрической и тепловой энергии приоритет использования угля в качестве топлива. Эта мера аналогична мерам, принятым в 2008 г. для автотранспорта. Введены технические регламенты, устанавливающие стандарты на использование топлива качества Евро-4, Евро-5, Евро-6 во временном диапазоне до 2015 г. В соответствии с этим можно установить регламенты, особенно для новых мощностей, вводимых в электроэнергетике, поэтапно ограничивающих объемы прямого сжигания газа.

Другие статьи

Теория и практика поведения потребителя
Теория потребительского поведения рассматривает поведение потребителей на рынке и раскрывает механизм взаимодействия потребностей и спроса. Вопрос о поведении потребителей и способах его прогнозирования имеет особую значимость в наши дни. Спрос играет ключевую роль в экономике и в ...